Norival Silva, do Sindicam: o caminhoneiro é, hoje, o principal concorrente do próprio caminhoneiro.A situação política/econômica que passa o País apertou ainda mais o caminhoneiro tradicional, mas também lançou no mercado muitos novos empreendedores, a maioria vítima do desemprego, que decidiram apostar nesse segmento e compraram seu veículo de carga, sem ter muita experiência.
“Se o autônomo experiente está sofrendo, imagine estes novatos, que apostaram suas economias na atividade e, uma vez dentro dela, percebem as reais dificuldades do momento. O caminhoneiro é, hoje, o principal concorrente do próprio caminhoneiro”, diz.Norival estima que para motoristas da região metropolitana de São Paulo, as despesas com a atividade girem em torno de 50% do faturamento mensal, hoje em torno de R$ 7 mil. Para autônomos dedicados a médias e longas distâncias, esse percentual salta para mais de 70% do faturamento do mês, que varia entre R$ 12 mil (médias distâncias) e R$ 30 mil (longas distâncias). “O retorno com o caminhão vazio, que prefiro chamar de ‘carga sequencial’, é prática comum, afeta quase 40% dos profissionais autônomos e é um dos custos que mais tem onerado a atividade”, aponta. “Além disso, o motorista tem de pagar o pedágio do seu próprio bolso”. A rotina desse profissional também mudou: “Ao contrário de anos anteriores, hoje o motorista perde muito tempo esperando a carga de retorno, o que certamente se refletirá no faturamento mensal”, diz.
Nas contas de Norival Silva, o estado de São Paulo soma perto de 400 mil caminhoneiros. “Hoje temos cerca de 15 mil caminhões inadimplentes”, calcula, lembrando que boa parte desses veículos pertence a motoristas que, há um ou dois anos, se aventuraram a comprar mais de um caminhão e, meses depois, deram de cara com a recessão. “É um fato preocupante”, adverte.Rotina alterada Aos 66 anos e a bordo de seu Mercedes 1313, ano 1977, Luiz Fernando Nunes Brito continua na batalha diária por fretes entre as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. Tem, pelo menos, uma boa causa para ir e vir entre as duas cidades: Carol e Nanda, suas duas filhas, moram cada uma num município. Carioca de Nova Iguaçu, o caminhoneiro não sai da Dutra, para ficar perto de seus filhos. O caminhão, com mais de 40 anos de uso e carroceria aberta, aguenta como pode. “Estou com ele há dez anos e procuro mantê-lo em ordem, pois ainda é meu ganha-pão. Sempre pensamos em melhorar, em comprar um caminhão mais novo, mas não dá, está tudo muito difícil”, resume. Acostumado a movimentar produtos químicos e tambores de aditivos, Luiz Brito define como péssima a oferta atual do mercado de fretes. “Nem se compara com o movimento que tínhamos antes de 2015”, compara.
Luiz Fernando Nunes Brito, com seu caminhão Mercedes 1313: rotina difícil.
Com sorte, a espera pela carga da volta é de 24 horas. “Desde o ano passado a coisa piorou muito e às vezes eu aguardo até dois, três dias. Às vezes venho até vazio”, conta. “Pedágio é um absurdo. Luiz diz que seus três filhos mais velhos também estão ‘no trecho’ e passam pelas mesmas dificuldades. “Cortar custos? São tantos os cortes que nem sei por onde começar a te contar. A coisa está tão brava que nem sei explicar”, responde, com saudades do tempo que fazia duas viagens por semana entre Rio e São Paulo. “Hoje mal consigo fazer uma viagem”, conta.Conta pesada Para o gaúcho Laziê Pedro Tussi, que dirige um caminhão Mercedes Axor 2041, ano 2014, o que mais aperta nas contas é o pagamento da mensalidade do caminhão. “Já consegui pagar 36 prestações, faltam 30”, contabiliza. Laziê alerta para uma realidade vivida pelos caminhoneiros autônomos nos dias de hoje: há oferta de carga, mas com valor de frete insustentável, que praticamente nem cobre a despesa com combustível, pneus e o desgaste natural do equipamento. “A viagem fica cada vez mais difícil”, define, dizendo que não prioriza trajetos, mas que de pouco adianta estar disponível para transportar qualquer tipo de carga fracionada, para qualquer parte do País, em sua carreta baú quando o faturamento não cobre as despesas.
Laziê Pedro Tussi: aperto na hora de pagar a prestação do caminhão.Laziê diz que a crise tem lhe ensinado a ser mais cuidadoso na operação e conseguir melhores médias de consumo de diesel. “Mas não dá para fazer milagres. A manutenção tem de ser feita dentro da programação, para garantir a segurança da viagem”, adverte. Em 2017, sua renda não chegou a cair. “O problema é que a despesa está maior. O óleo diesel, por exemplo, aumentou 45 centavos em 60 dias. Para quem gasta 5 mil litros de diesel por mês, como eu, tem um custo adicional de mais de R$ 2 mil”, exemplifica. “Enquanto isso, o frete não reage nunca, ninguém está repassando esses valores”, diz. Casado, pai de família e acostumado a rodar entre 10 e 12 mil quilômetros por mês, Laziê diz que pouco mudou sua rotina com a crise:
“Agora faço menos lanches e volto só duas vezes por mês pra casa”, conta. Para o condutor, os pontos de oferta de trabalho continuam os mesmos e o tempo de espera de carga gira em torno de um dia e meio.Ainda mais sofredor A situação não é diferente para Omar José da Silva, que se autodenomina “sofredor da estrada” há mais de 30 anos. Com seu VW Constelattion 19.320, amarelo ano 2009, que ainda está sendo pago, já rodou por vários estados brasileiros. Para cortar despesas, diz, vem tirando o pé do acelerador e cozinhando suas refeições ‘na gaveta’. O problema é quando surgem os imprevistos: “Hoje mesmo gastei R$6,5 mil reais fazendo reparos no compressor e no bico da injeção eletrônica”, relata, lamentando que, além de pagar caro pelo combustível, o motorista de caminhão sofre as consequências de abastecer seu veículo com diesel adulterado.
“Estamos quase pagando para trabalhar”, diz Omar José da Silva.Omar é figura carimbada no trajeto entre o estado de São Paulo e o Nordeste. No baú, transporta peças, mudanças e toda a sorte de carga seca. Estacionado no posto Graal Barueri, na cidade de São Paulo, a caminho de João Pessoa (PB), o motorista calcula que ainda tenha pela frente mais quatro dias de estrada. Teme pelo fato de que sua renda mensal caiu em torno de 30% ao longo de 2017 e continua caindo cada vez mais. “Agora estamos quase pagando para trabalhar, não sei onde iremos parar”, lamenta, contando que terá de arcar com o custo da viagem de volta do Nordeste, contabilizando o frete da carga de retorno, que ajudará apenas no custeio parcial do diesel. Como seus colegas de profissão, aponta o combustível como o grande vilão dessa derrocada. Graças aos contatos profissionais que fez ao longo de três décadas, esperar por cargas de transferência não tem tomado mais que dois dias de seu trabalho.
“Jogo minhas mãos pro céu porque tem gente que espera até oito, dez dias por esse frete”, relata. Com a terceirização do serviço de transportes, Silva acredita que as oportunidades tenham aumentado para o autônomo, mas com valores ínfimos, que só geram disputa e prejuízo. “Hoje as empresas oferecem muitos fretes baratos e os colegas, não eu, aceitam para não ficarem parados”, diz, constatando que a maioria convive com o prejuízo no negócio. Como diferencial, Omar diz que preserva a qualidade e a experiência na prestação de seu serviço. “Sou o representante da transportadora que me contrata e eu valorizo isso”.Pneu no limite Luís Jorge Cardoso de Oliveira acaba de chegar de Belo Horizonte (MG), com o caminhão vazio. A bordo de seu Mercedes-Benz Atego 2425 vermelho, ano 2011, diz que tem cortado todos seus custos operacionais para suportar a crise econômica. “No caminhão, por exemplo, a gente usa pneu até o limite (que não prejudique a carcaça, é claro). Em casa, com a família, lazer não tenho mais”. Sua especialidade, os fretes de carga seca não cobrem mais as despesas como antes e Luís lamenta que tem viajado pouco. Esperar carga de retorno, então, virou uma via crucis: “Tem lugar que fico até 15 dias”.
Luís Jorge Cardoso de Oliveira: rodando com os pneus quase no limite.Luís vem sofrendo o baque do mercado desde 2016, quando viu seu faturamento cair em torno de 70%. Não fosse a aposentadoria, ele não saberia como pagar suas contas, depois de mais de 25 anos trabalhando como autônomo. Se fosse viver apenas do caminhão, diz, não sobreviveria. “Esta é minha primeira viagem depois de três meses parado”, conta, justificando que não vale a pena viajar pelo valor atual dos fretes.
“Tenho visto muita gente perdendo seu caminhão, porque não consegue pagar a prestação do financiamento”, acrescenta. “Estou querendo é vender o meu caminhão, mas não acho quem compre”.Com 67 anos, 47 de estrada e natural de Londrina (PR), Luís não está vendo oportunidades de carga em lugar algum do País. “Hoje, estamos dando ‘carona’ para o frete. De Belo Horizonte para cá só tive oferta de um frete de R$ 700, que mal paga o diesel e o pedágio. Não aceitei”, relata, interpretando que tal situação também é consequência do comportamento de muitos agenciadores de carga, que têm ‘comido’ parte do valor do frete. “Hoje, é bem melhor ser funcionário que ser patrão”, conclui. Na rota do bang bang Cristiano Roberto de Azevedo trabalha como motorista para um pequeno empresário do ramo de transportes, há três anos. Dirige o caminhão Volkswagen 15.180, ano 2001, dos cinco que compõem a frota. Como funcionário, aperta o cinco o quanto pode: “Para todos o emprego está muito difícil e a gente não tem para onde correr”, garante. Como autônomo, vive uma realidade semelhante a um ponto fora da curva: seu patrão já quitou todos os caminhões e carrega carga permanente de um cliente fixo.
Na ‘terra do bang bang’, Cristiano Roberto de Azevedo se defende como pode.
Aos trinta anos, Cristiano não tem percebido qualquer abalo na oferta de carga do mercado. “Procurar carga, não procuramos. Temos demanda fixa”, revela. O faturamento tem se mantido equilibrado, pois os reajustes de frete continuam regulares, de acordo com aumento das despesas.É claro que todos vão querer saber quem é esse cliente, mas ele só revela os percursos: regiões Sul e Sudeste. Questionado sobre que quesitos preservam clientes com esse perfil, Cristiano aponta a qualidade na operação e confiança do embarcador. No momento da entrevista, seguia com baú carregado de carga seca rumo à cidade do Rio de Janeiro. Corajoso, admite que não é destino fácil. “Eu chamo de ‘terra do bang bang’. Todos conhecem o perigo de roubo que existe ao entrar na capital fluminense e, ultimamente, poucos tem aceitado fretes para essa cidade. Nós temos experiência nessa rota e selecionamos o caminho mais seguro, até o destino final”, garante. “Não uso GPS, conheço tudo por lá”, adianta. Sem reajustes Enquanto espera abastecer seu caminhão Volvo VM 23.210 vermelho, ano 2004, Agenor Rosa de Freitas também acha que o mercado de fretes está ruim. Agregado de uma transportadora, seu baú carrega móveis e há dois anos não tem reajuste de frete. “A transportadora também não teve reajuste do fabricante nesse período e não tem como repassar o acerto”, explica. Na família de caminhoneiros, o sobrinho de Agenor, também agregado da empresa, vive a mesma saga do tio. O consolo de ambos é a situação do cunhado de Agenor, que transporta estandes de feiras.
Agenor Rosa de Freitas: há tempos sem reajuste nos fretes.“É um fretinho melhor, mas os caras não estão pagando”, revela. E a sorte dos Freitas é que todos já têm seu caminhão quitado. “Se não tivéssemos, não sei como faríamos para pagar as prestações mensais de um financiamento”, diz. Agenor conta que outro sobrinho seu paga, no aperto, R$ 2,6 mil mensais na prestação de um implemento baú. “Uma carreta desse porte deveria permitir pagar prestações de R$ 5 mil ou R$ 6 mil”, acredita.
Agenor aponta ainda o drama da variação de preços de diesel, País afora. “No posto do Ceasa, dentro da cidade de São Paulo, o preço do litro do diesel é R$3,48. Aqui em Barueri (SP) está R$ 3,19. Mais para o interior, já encontrei posto com diesel S10 a R$ 3,08. Quarenta centavos de diferença no preço do litro é muita coisa, chega a R$ 120 por tanque cheio”, calcula.Tá difícil para trabalhar, mas não dá para parar. “Retardar a troca de pneus tem limite, porque se passar do ponto o guarda da balança passa a caneta”, diz. Agenor prefere não fazer controle de faturamento, porque senão terá de parar com a atividade. “Hoje, é melhor trabalhar de empregado para os outros, pois o patrão banca pneu, diesel e alimentação”, acredita. Agenor se regozija, pelo menos, de ter uma demanda fixa de carga e de não ter de esperar dias a fio por uma chamada de serviço. “Melhor ganhar pouco e manter o trabalho do que ficar parado. Carrego diariamente no CD do fabricante e descarrego próximo ao Ceasa. De que adianta pegar frete bom e, depois, ficar dias a fio sem trabalho de volta?”, questiona, lembrando ainda que há que conviver com o fator concorrência:
“atualmente, tem muito caminhão na praça, que aceita essa exploração”, constata, admitindo que a categoria se encontra entre a cruz e a espada.Caminhoneiro desde 1973, Agenor sente saudades de quando a atividade lhe dava algum retorno financeiro. Chegou a ter quatro caminhões próprios. Reconhecendo a gravidade do momento, a família Freitas não vê bifurcações profissionais, pois nunca se dedicou a outras atividades. “Meu sobrinho e meu cunhado estão nessa vida há mais de 20 anos. Eu sou caminhoneiro há quase 45 anos. Vou pra onde, agora?”, pergunta, lembrando que um amigo seu, também caminhoneiro, recentemente vendeu seu caminhão, comprou um lava-rápido e faliu.
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