Frete, como é sabido é o valor cobrado pelo transporte de mercadorias e produtos. Existem diversos modos de transporte mas, de maneira prática estamos nos referindo ao frete cobrado pelo transporte de produtos primários (desde os minérios extraídos até os grãos do segmento agroindustrial) e daqueles produzidos na indústria (matérias primas, bens intermediários nos processo e produtos acabados).
O transporte rodoviário -modal que representa mais de 65% de tudo o que se transporta no País-, possui diversas especializações porém, é internacionalmente aceita a classificação de FTL (Full Truck Load: cargas completas, em tradução adaptada) e o LTL (Less than a Truck Load: ou carga fracionada, aquela que não completa a capacidade de um caminhão, também em tradução adaptada).
Essas etapas se assemelham aos elos de uma corrente e um elo é “engatado” no outro perfazendo uma cadeia de atividades e eventos. Cada elo possui as suas peculiaridades e também os seus custos associados e, cada corrente tem o custo total pela somatória dos seus elos.
No deslocamento de safras as etapas mais expressivas são as de carregamento (geralmente feito por sistemas automáticos); viagem ou deslocamento nas rodovias do sistema viário brasileiro e descarga, também automatizado nos portos ou armazéns de silagem nos destinos definidos.
Nos transportes de produtos industriais os elos são mais numerosos e complexos. Por decorrência, mais custosos. É aí que uma importante componente do transporte ganha importância: oferta e procura no mercado de transportes.
Existem empresas transportadoras especializadas que possuem frotas próprias ou contratadas capazes de atender as solicitações de transportes.
Essas solicitações são revestidas de procedimentos maximizadores de eficiência de maneira que a somatória dos tempose custos em cada etapa do processo sejam o mínimo indispensável para atender às expectativas dos consumidores.
Para garantir custos mínimos de transportes os embarcadores de cargas (no segmento industrial) alocam um complexo processo de acompanhamento das cargas desde o término do processo de produção até atingir, de forma plena, o consumidor final.
Nada disso é feito sem que se gaste dinheiro para a sua realização.
A competição estabelecida pela oferta e procura de transportes faz com que, em períodos de baixa atividade econômica, a oferta de transportes seja intensa.
Assim, os preços dos fretes são estabelecidos praticamente pelo custo dos insumos gastos na sua realização (custo de aquisição e depreciação do veículo, combustível, pneus, motorista e pedágios, impostos e taxas) as eventuais margens de lucro são “zeradas” e, em muitos casos são até negativas.
No segmento industrial estabeleceu-se uma obsessão pelos fretes baixos e por deprimir os seus valores.
Em tempos de economia recessiva toda criatividade é benvinda. Nas indústrias de produtos de consumo, grandes embarcadores de carga, o estímulo para economizar é a tônica das áreas que contratam transportes.
A crise que estamos vivendo atinge especialmente as pequenas e médias empresas onde o transporte se insere com mais de 95% de suas empresas enquadradas nessa categoria.
Há ociosidade tanto na alocação, quanto na ocupação dos espaços oferecidos nos veículos.
As explicações para essa oferta excessiva decorrem do período em que o crédito era abundante e os juros atraentes.
Por falta de política adequada perdeu-se uma excelente oportunidade de estabelecer a renovação da frota através do sucateamento e retirada de circulação de veículos velhos e em más condições.
Entretanto, o efeito foi o inverso do que seria desejado e a crise econômica, que tem deprimido o frete conjugado à existência de veículos velhos, já depreciados e amortizados, ocupou esse espaço de operar em determinados percursos (normalmente urbanos) realizando coletas e entregas por valores muito baixos.
Os efeitos disso são conhecidos, embora raramente publicados. Aumento da poluição atmosférica, incremento de acidentes provocados por defeitos mecânicos e frequentemente problemas de trânsito por interrupção e interdição de ruas e avenidas nas grandes cidades.
A criatividade na contratação de transportes nos grandes embarcadores de cargas industriais mantem em permanente pressão o transportador que não tem alternativas para escapar de fretes de baixo valor e exigências, cada vez maiores, para o cumprimento de prazos de entregas.
Os e-commerces e Market places, surgidos com a popularização da Internet transformaram em regra 3 tentativas de entregas como parte integrante do contrato de transporte dos itens transportados.
Significa que ao invés de se fazer um agendamento criterioso o transportador assume ir e voltar 3 vezes para que uma entrega se realize.
Sabemos que o maior custo do transporta está justamente na operação de entrega, onde o trânsito diminui a produtividade do transportador, os horários abrangidos geralmente vão além do chamado horário comercial e entregas noturnas acontecem, mesmo sem que essa condição seja refletida no valor do frete.
Os prazos de liquidação das faturas emitidas pelo transportador hoje ultrapassam os 90 dias -sim 3 meses- e se o transportador precisar de capital; de giro (quem não precisa?) terá de recorrer ao desconto dos títulos junto aos bancos.
Essas questões não escapam ao conhecimento dos executivos contratadores de transportes e, exatamente por isso os BID’s cotações para seleção de novas transportadoras é tão intenso.
Para evitar o contato direto entre transportador e embarcador as corporações industriais tem transferido essa tarefa de contratar a transportadora “ideal” para os setores especializados de compras.
Todas as técnicas e habilidades de negociação estão ali concentradas para as negociações.
O setor industrial que é o grande embarcador busca a fidelidade dos seus consumidores, porém pratica e incentiva a infidelidade dos seus prestadores de serviços.
Raramente uma empresa transportadora se torna “fiel” no quadro dos fornecedores.
Raras aquelas que conseguem completar 1 ano prestando serviços sem que tenham mexido nas suas tabelas de preços, nos prazos de entregas e num sem número de especificações estabelecidas pelos seus contratantes.
Em períodos de economia aquecida a situação se inverte, como acontece em mercados abertos cuja concorrência faz prevalecer a “oferta e procura”.
Já vivemos isso em outros tempos e estamos ansiosos para voltar a essa economia aquecer. Até lá, o refinamento das exigências por parte dos embarcadores vem crescendo.
Há expectativa que o último trimestre deste ano seja o indicador de que estaremos saindo desse período recessivo, pelo menos é o que indica a FIESP que reúne mais de 140 sindicatos patronais do setor industrial. Paramos de piorar (?) resta melhorar.
Paulo Westmann
