A resolução da confusão

Em uma fase de poucos fretes, o Contran aumenta o PBTC para 91 toneladas prejudicando caminhoneiros, as estradas e os implementadores que estavam aguardando a regulamentação para começarem a produzir. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) baixou a Resolução 640, válida a partir de 1º de janeiro de 2017, que alterou os artigos 2º e 4º da Resolução Contran nº 211, de 13 de novembro de 2006, que estabelece requisitos necessários para circulação de combinações de veículos de carga (CVC).

O artigo 2º, do item “A”, do inciso I da Resolução Contran nº 211, que determinava peso bruto total combinado (PBTC) igual ou inferior a 74 toneladas para a CVC, passa a vigorar com o seguinte enunciado: PBTC igual ou inferior a 91 toneladas.

O artigo 4º também sofreu alteração. Ele diz que para concessão da Autorização Especial de Trânsito (AET) de veículos com PBTC de 74 toneladas a 91 toneladas, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) regulamentará os procedimentos administrativos, especificação técnica, itens e os ensaios de segurança da CVC. E é o verbo colocado no futuro que tem tirado o sono das implementadoras. “O Contran aumentou o PBTC de 74 para 91 toneladas de acordo com a Resolução 640/2016. Entretanto, para a circulação destes conjuntos (CVC’s), temos que ter bem estabelecidas as condições ou restrições aplicáveis”, explica Claude Domingues Padilha, gerente de Marketing e Gestão de Rede da Randon S.A Implementos e Participações. Na mesma situação está a Guerra. “Estamos realizando estudos sobre este novo modelo de rodotrem. Contudo, aguardamos orientações mais detalhadas a respeito desta nova configuração,” explica Guilherme Bonatto, do Marketing Estratégico da Guerra Implementos Rodoviários.

Todos estavam com muita expectativa. Com prazo máximo estipulado para 15 de março, a regulamentação para o super-rodotrem, com peso máximo de 91 toneladas de PBT, só foi publicada no último dia 20 de abril. Trata-se da Resolução 663, publicada no Diário Oficial da União, promete esclarecer todas as dúvidas quanto às novas combinações.

Compasso de espera As fábricas de caminhões também esperavam a regulamentação para oferecerem o produto adequado à nova legislação. “O Detran alterou o Código Nacional de Trânsito permitindo que sejam utilizadas composições de 91 toneladas, 32 metros de comprimento e 11 eixos”,  afirma Celso Mendonça, gerente de Desenvolvimento de Negócios da Scania no Brasil. “O portfólio da Scania dispõe de modelos que podem se adaptar a esta nova realidade, com motores de potência de 480cv, 560cv e 620cv combinados com eixos traseiros com capacidade total de tração de 150 toneladas. Além de disponibilizar um sistema de freio auxiliar Retarder com potência de frenagem superior a 1.000cv”. Mendonça explica que a configuração mínima é um cavalo-mecânico 6x4 com motor de 480cv de potência. “Além da aceleração e capacidade de partida em rampas de até 7%, comuns em rodovias brasileiras, também temos a preocupação de equalizar e adequar o sistema de freios, neste caso, tornando o freio auxiliar Scania Retarder, como item de suma importância,” afirma o gerente da Scania alertando para uma atenção especial à quinta roda e uma correta adequação do modelo para suportar as 91 toneladas. A Scania tem os modelos R 480 (a partir de R$ 514 mil), R 560 (a partir de R$ 546 mil) e R 620 (a partir de R$ 572 mil). A Mercedes-Benz também tem um modelo específico. “Para atender as novas normas do Contran, a Mercedes-Benz oferece o caminhão Axor 3344S, vocacionado para o transporte canavieiro,” explica Ari de Carvalho, diretor de Vendas e Marketing Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil. “O Axor 3344 S tem capacidade máxima de tração (CMT) de 123 toneladas. Com isso, está preparado para tracionar com folga 91 toneladas. É importante ressaltar que mesmo com a nova liberação do Contran, que permite o caminhão canavieiro rodar com 91 toneladas, é necessário que o veículo tenha AET”.

Ari de Carvalho alerta que para o caminhão tracionar de forma correta 91 toneladas, o semirreboque deve estar dimensionado para a carga, especialmente o sistema de freio.Além disso, é necessário que tanto o caminhão como o semirreboque estejam com todas as manutenções em dia”.

O conjunto mínimo para tracionar as 91 toneladas deve ser formado por um veículo com uma potência de motor adequada (acima de 480cv), caixa de câmbio equipada com marchas super lentas, sistema de freio auxiliar Retarder, eixos traseiros com tração dupla e capacidade de tração de 150 toneladas. A quinta roda também deverá ter alta capacidade de tração. Quanto ao implemento, teve o acréscimo de 2 eixos (subindo de 9 para 11) e distribuídos em 32 metros (antes 30 metros). A Mercedes-Benz tem o modelo Axor 3344 S a partir de R$ 474.950,26. A Iveco conta com o Trakker 740T48, com 480cv, na configuração cavalo-mecânico, para um CMT total de 132.000 toneladas com o preço de R$ 410 mil. Segundo Anderson Moreira, executivo de Marketing de Produto da Iveco, do ponto de vista legislativo, os requisitos técnicos para emissão da AET para esta composição ainda estão em fase de definição no âmbito do Denatran. “No que diz respeito às especificações técnicas, ainda estão sendo elaboradas as características que o veículo precisa contar, tais como níveis de potência e torque, em referência ao que já é praticado pelo mercado, além de outras adequações específicas para a severidade da aplicação,” explica o executivo.

Ele adverte que um veículo com potência insuficiente para a aplicação, primeiramente, apresentaria desempenho e consumo de combustível ruins numa perspectiva relativa, ou seja, consumo por tonelada transportada. Assim, os custos de operação seriam mais elevados. Além disso, uma potência insuficiente representaria também um grande risco para a segurança dos demais usuários da via rodoviária, já que induziria um número muito elevado de ultrapassagens por outros veículos e geraria um tempo de exposição muito elevado em situações de risco envolvendo composições longas, como retornos em nível e faixas de acesso às vias principais.

A DAF ainda não tem um modelo específico para tracionar as 91 toneladas. Atualmente, o modelo com maior capacidade de tração é o DF XF105 FTT. Ele tem CMT de 80 toneladas. No entanto, a DAF está trabalhando em um novo projeto de um veículo que atenderá com folga a nova resolução do Contran, que permite o transporte de 91 toneladas. Esse modelo será apresentado na Fenatran 2017. Dentro da linha Volvo, tanto o modelo FH como o FMX já estão prontos para transportar 91 toneladas. “Mas para isso, é necessário uma boa adequação de chassi robusto, motor forte com caixa e eixo traseiro com a relação correta,” adverte Álvaro Menocin, gerente de Engenharia de Vendas da Volvo. “Não adianta sair sem dificuldade de qualquer lugar no meio do canavial e se arrastar nas estradas. Algumas empresas proíbem ultrapassagens por questão de segurança ultrapassagens. Se um caminhão estiver mais lento, acabará prejudicando toda a produção, formando filas”.   Quem deve determinar essa relação é o cliente, mas a Volvo indica modelos 6x4, com potências entre 500 e 540 cavalos e é necessário saber o que o cliente irá fazer e onde irá fazer.

Para isso, se necessário, a Volvo vai até o local onde o caminhão irá trabalhar e faz as medições de rampa, qualidade do solo e tudo o que influenciará no transporte. Para poder indicar o modelo ideal.

“O FMX é o veículo que está mais preparado para o terreno fora-de-estrada. Além de um motor de 540, com pára-choque alto, viga do para-choque frontal reta,” explica Menocin. “Mas existem clientes que preferem o FH, por uma questão de preço de revenda, e que se enquadra nessa aplicação também. O importante é ter em mente que, quanto mais carga, mais potente tem que ser o motor e ter uma relação de eixo traseiro adequada”. As empresas estão se conscientizando de que é preciso utilizar o caminhão adequado para cada atividade e que as leis devem ser respeitadas. Uma empresa atendida por um cliente da Volvo não aceita que os caminhões que cheguem com excesso de peso. Caso isso ocorra, ela obriga o caminhão retornar à base, tirar o excesso, para depois descarregar. Para ajudar essa empresa, a Volvo fez um minucioso estudo de como reduzir a tara do veículo. Tudo que se tira do peso do veículo pode se colocar de carga.  Análise técnica A NTC&Logística participou de uma reunião da Câmara Temática de Assuntos Veiculares, realizada no ano passado, e se posicionou contra o aumento de peso, em razão aos possíveis problemas que esses veículos vão trazer às rodovias, assim como falta de segurança e danos a infraestrutura das estradas. “Acreditamos que o percurso deverá ser limitado a uma distância de até 100 km, até porque a ideia é atender à agroindústria, principalmente no transporte de cana ou madeira. Entretanto, essa alteração só deverá funcionar para veículos 0 km, pois os caminhões antigos não podem sofrer esse tipo de adaptação,” explica Neuto Gonçalves dos Reis, diretor Técnico e Coordenador do Decop da NTC&Logística. “Além disso, esses veículos deverão obedecer a uma autorização muito especial de trânsito, onde o interessado é quem levanta todas as condições da via, assim como as condições do pavimento. Se concluírem que o trajeto terá necessidade de adaptação ou reforço, principalmente de ponte, essas ocorrerão por conta do interessado”. Segundo Neuto dos Reis, isso pode trazer um grande ajustamento do frete, porque, quanto mais pesado o veículo, menor o custo por tonelada. Dessa maneira, as transportadoras podem se beneficiar disso. “Todavia, a regulamentação não vai funcionar de maneira generalizada, ou seja, só impactará os veículos com determinados percursos e tipos de serviços. Além disso, o interessado tem que fazer um projeto muito bem elaborado para que seja aprovado pelos órgãos de trânsito. Nele, deverá conter a relação potência/peso, capacidade de descer rampas, entre outras exigências que não são necessárias para o PBTC de 74 toneladas. Outra preocupação são as condições das pontes mais antigas, pois elas não estão preparadas para o peso de 91 toneladas”. Futuro usuário  Ao que tudo indica, os dois setores mais beneficiados com esta alteração de PBTC serão o de cana-de-açúcar e o de transporte de madeira. Tiago Manzatto, diretor da Transportadora São José de Capivari Ltda., de São Paulo, com cerca de 120 caminhões, explica que utiliza tritrem, três carretas, sem Dolly, apenas com a quinta roda. “Na cana-de-açúcar, tem muito desengate porque as carretas entram no meio do talhão”, compara Manzatto. “No caso da madeira, minhas carretas não entram nos talhões, tendo menos desgaste, por isso utilizamos a quinta roda”. As composições da Transportadora São José de Capivari trafegam com 48 toneladas de carga útil, o que somada ao peso do conjunto, gira em torno de 77 toneladas de PBTC. Ou seja, dentro da lei que permite 74 toneladas de PBTC 74, mais 5% de tolerância. No ramo de transporte de madeira o que influencia é o peso da madeira que pode variar de 750 a 800 kg por m³. E o papel e celulose são medidos em quilos. Se a transportadora estiver levando uma madeira mais pesada, terá influência na hora da entrega.

“Com 91 toneladas será possível levar mais madeira utilizando um cavalo-mecânico 6x4 puxando uma composição de 11 eixos,” prevê Manzatto. “A velocidade não vai ficar reduzida.”

Segundo ele, um caminhão com 80 toneladas, andará a 50 km/h na subida. Com 10 toneladas a mais, não haveria uma perda significativa. Subiria a 45, 46 km/h, mas o maior volume de carga compensaria. E no plano, não haveria diferença, pois os motores desses caminhões têm capacidade sobrando. “Quando a resolução for homologada para 91 toneladas, utilizaremos o que a lei permitir,” antecipa o diretor da transportadora. “Quanto ao piso, não vejo nenhum, problema, pois as 74 toneladas permitidas atualmente são distribuídas em nove eixos, o que resulta em 8,2 toneladas por eixo. Para o transporte de 91 toneladas, serão necessários 11 eixos, o que resultará nas mesmas 8,2 toneladas,” finaliza Manzatto.