Scania conectada

O transporte sustentável, caminhão elétrico, condução autônoma, valorização de combustíveis limpos são apenas algumas das ações que a Scania vem trabalhando nos últimos anos.  A revista Caminhoneiro foi até a Suécia conferir de perto todas essas ações que vão muito além da fabricação de caminhões que atendam às necessidades de seus clientes. A Scania quer muito mais: um transporte sustentável e, sobretudo, agregar valores ao negócio do cliente.

Em 2016, a Scania completou 125 anos da sua inauguração na cidade de Södertalje, na Suécia e, este ano, comemora 60 anos da sua chegada ao mercado brasileiro. É muita estrada percorrida e outras tantas que pretende continuar avançando em harmonia com a natureza.

Segundo Christopher Podgorski, vice-presidente mundial sênior de Caminhões da Scania, “a empresa está conectada em questões como o meio ambiente, economia de combustível e melhorias continuas”. Podgorski ressaltou como ponto positivo da Scania, o sistema modular que permite a configuração do veículo de acordo com as necessidades do cliente. “Temos as soluções adequadas para cada tipo de negócio. Além disso, a Scania é uma empresa global, com produtos globais com a mesma qualidade, mesma especificação e temos uma grande vantagem frente a outras montadoras, por que podemos flexibilizar o uso do nosso aparato industrial globalmente de acordo com capacidades e demandas”, enfatiza Christopher Podgorski. Atualmente, a demanda na Europa é grande e a planta de São Bernardo do Campo está sendo usada para suprir mercados que antes eram atendidos pelas plantas europeias. “Isso dá uma flexibilidade enorme para o nosso sistema de produção, por que o cliente não percebe a diferença entre um produto feito na planta brasileira, na sueca, por exemplo. Nosso produto é global e atendemos padrões globais de qualidade e eficiência”.

A Scania oferece um produto global e, quando um mercado específico está passando por dificuldades, o jeito e buscar novos horizontes.  Hoje, a Scania Brasil exporta de forma representativa para a Rússia, Oriente Médio e África do Sul.

Meio ambiente  Não existe uma única receita para tornar o sistema de transporte de cargas mais sustentável. A tendência é utilizar o que há de melhor em cada região. Por exemplo, se a região “A” a eletricidade é mais vantajosa, os caminhões elétricos poderão ser utilizados para fazer essa rota. Na região “B” se o forte for o biodiesel, então veículos abastecidos com esse combustível percorrerão esse trecho. No atual momento, estão sendo consideradas diversas alternativas. Cada uma será adequada para cada região, considerando custos e capacidade de fornecimento de combustíveis, como etanol, gás, biodiesel e motores elétricos e híbridos. Para o mercado brasileiro, o etanol tem custo elevado quando o assunto envolve a questão de transporte de cargas. Então, os mais beneficiados são o gás biometano e o biodiesel.  No Brasil , em janeiro de 2015, foi publicada a Resolução ANP nº 8/2015, que estabelece a especificação do biometano. A referida Resolução aplica-se ao biometano oriundo de produtos e resíduos orgânicos agrossilvopastoris e comerciais destinado ao uso veicular (GNV) e às instalações residenciais e comerciais. Adicionalmente, encontrava-se em consulta pública, até o dia 09 de maio de 2017, a minuta de Resolução que estabelecerá as regras para aprovação do controle da qualidade e a especificação do biometano, oriundo de aterros sanitários e de estações de tratamento de esgoto, destinado ao uso veicular e às instalações residenciais e comerciais a ser comercializado em todo o território nacional. A audiência pública ocorrerá no dia 1º de junho. Na Suécia ocorre uma valorização no uso da eletricidade no transporte de passageiros e de cargas. Segundo Semida Silveira, professora em planejamento de energia e sistemas, responsável pelos estudos de energia e estudos de clima (ECS) e diretora de assuntos internacionais com o Brasil no KTH. “Estamos atentos e estudamos política de mudança de clima e bioenergia, energia e desenvolvimento, eficiência energética em indústrias, sustentabilidade urbana, conhecimentos e tecnologias e cooperação de negócios internacionais com responsabilidade corporativa. Tenho desenvolvido e gerenciado projetos em colaboração com os acadêmicos, bancos de desenvolvimento, políticos e o setor privado nos países industrializados e em desenvolvimento”.  Conectados Na Europa os serviços conectados já existem desde 2002 e já são 250 mil caminhões conectados. No Brasil, a Scania lançou, em outubro do ano passado, os serviços, (publicado na revista Caminhoneiro, edição nº 341). Até o fechamento desta edição, mais de 1.140 aderiram esse tipo de serviços, superando as expectativas da empresa. Para Lundholm Mattias, vice-presidente de Serviços e Soluções Conectados, ainda, os desafios estão só iniciando e os benefícios dos serviços conectados serão muitos. “Entre eles, o melhor acompanhamento da frota, da manutenção do veículo, dos itinerários e da própria disponibilidade das cargas transportadas, entre outros”. Hoje, infelizmente, na Europa quase metade das viagens dos caminhões é feita com os veículos sem carga ou com pouca carga. Quanto aos caminhões autônomos, já estão sendo testados na Suécia em lugares controlados, como em mineradora e em portos. A Scania já vem realizando comboios conectados. O motorista do primeiro caminhão conduz os demais que acompanham atrás. Mas, cada caminhão fica distante 11m um atrás do outro. Esses caminhões também têm caminhoneiros que entram em ação quando tem operações específicas, de emergência e quando o comboio se desfaz. Para se ter uma ideia, a Scania aderiu, em julho de 2016, à nova pesquisa internacional sobre a interação pessoas com veículos autônomos e deve desempenhar um papel fundamental neste processo dedicado a encontrar uma abordagem holística para a condução autônoma até 2020. O projeto, conhecido como ADAS & ME, é um programa de investigação de 9 milhões de euros, financiado pela União Europeia (UE), envolvendo 30 parceiros de 11 diferentes países. O foco da pesquisa é a maneira com que os usuários interagem com veículos autônomos.

As atividades já começaram e são lideradas pelo Sweden’s National Road and Transport Research Institute (VTI). A Scania irá desempenhar um papel de liderança ao lado de nomes como a fabricante de automóveis Ford e a empresa de sistemas de segurança para automóveis Autoliv.

Ao contrário de pesquisas anteriores, incluindo o próprio trabalho da Scania em soluções de condução autônoma, o foco específico desta pesquisa é o motorista e, em particular, como o usuário interage com o veículo. Os pesquisadores irão desenvolver sistemas que possam detectar quando o motorista está cansado, doente ou sob a influência de fortes emoções que podem afetar a capacidade de dirigir. Entre as tecnologias que serão testadas estão sensores que podem detectar a dilatação das pupilas do usuário, mudanças na temperatura do corpo e na direção do olhar do motorista. O papel da Scania é mostrar os resultados do projeto em uma das cinco mostras apuradas. No âmbito de caminhões de Longa Distância, a empresa vai apresentar novas soluções para o estabelecimento de uma relação segura, eficiente e de confiança entre os motoristas e seus caminhões. É este "toque humano" na tecnologia que anima Stas Krupenia, engenheiro Cognitivo que tem desempenhado um papel de liderança nos dois anos de preparativos da Scania para o início do programa. "Agora temos sistemas que nos ajudam a economizar combustível, proteger o meio ambiente e evitar obstáculos na estrada, mas até agora o elemento humano da condução autônoma não foi suficientemente considerado. Esta pesquisa nos ajudará a descobrir a capacidade e as restrições que as pessoas têm em relação ao sistema técnico", conta Stas. Alguns podem perguntar se o ponto central da condução autônoma é tirar a necessidade de intervenção humana, mas Stas defende uma visão contrária.

"A Scania considera o ser humano um elemento-chave nas soluções de condução autônomas competentes. Ainda há uma pessoa lá e a questão é dar ao usuário um melhor apoio quando for necessário".

"Você tem que confiar na tecnologia para a qual você está delegando responsabilidades. As pessoas têm de ser capazes de intervir se necessário, mas se o sistema não estiver se comunicando corretamente com o motorista, então ele pode não confiar na decisão que o veículo está tomando e opta por intervir no que é potencialmente um momento errado ou inseguro”, reforça. Para Anna Anund, chefe de pesquisa na VTI, as capacidades de soluções para condução autônoma não estão em dúvida, trata-se do modo como as entendemos e interagimos com elas. "Não é a tecnologia que é a preocupação. A grande questão é descobrir como a tecnologia afeta os seres humanos", diz Anund. A demonstração final da tecnologia que virá em 2020 na pista de teste situada perto de Barcelona, na Espanha, marcará a conclusão do projeto Horizonte 2020.  Estrada elétrica A Suécia já começou a demonstrar sua estrada  que conta com um completo sistema elétrico para o tráfego de veículos híbridos. A revista Caminhoneiro andou no caminhão Scania híbrido que  circulou em um trecho de dois quilômetros da estrada E16, ao norte de Estocolmo, capital do país. “Estou contente. Dirijo um Scania elétrico que contribui com a preservação do meio ambiente. Ele é bem silencioso”, diz orgulhoso o caminhoneiro Hans Eriksson, 37 anos de estrada.

A tecnologia aplicada é resultado de vários anos de cooperação entre o Governo sueco, o setor público e o setor privado, e mostra a força do compromisso da Suécia com soluções sustentáveis de transporte. Os caminhões da Scania em operação na estrada são híbridos e com certificação Euro 6, funcionando com biocombustível.

A nova tecnologia foi desenvolvida em conjunto pela Scania e Siemens, com o apoio de vários órgãos suecos privados e do setor público, incluindo a Administração Sueca de Transportes, a Autoridade Regional de Gävleborg, a Autoridade da Agência Sueca para a Energia e a Vinnova. A Sandviken Science Park também esteve envolvida nesse projeto. Segundo Christer Thorén, responsável pelo projeto Scania, as possibilidades de diferentes áreas de eletrificação: híbrido, bateria e trólebus. “Tudo isso faz o uso do sistema modular. Eu posso combinar tudo. Todas as soluções instaladas nesses diferentes veículos são intercambiáveis. Todas as peças do caminhão são standard. A parte do pantógrafo é produzido externamente. As partes de conexão entre o pantógrafo, sistemas de bateria e motor são adaptadas pela Scania. Todas as demais peças são da própria Scania”, comenta. No caminhão híbrido o motor continua localizado à frente. O motor elétrico está montado entre a caixa de câmbio.

“Ele fez com que ela ficasse mais longa. Foi mantida toda a parte de conexões da embreagem, a carcaça e a parte de saída da caixa, também, foram preservadas, aproveitando todas as peças originais. A caixa de câmbio Scania é também modular. Quando entra com a eletricidade, o motor para de funcionar, os periféricos também, como o sistema de arrefecimento e o sistema de direção. Mas foram criados os assistentes. A caixa de câmbio deixa de ser hidráulica e passa a ser elétrica. Quando o motor entra em híbrido passa a funcionar com os componentes originais, quando passa para o elétrico é preciso da ajuda desses componentes assistentes, tonando o sistema paralelo”, explicou Thorén.

“Se comparar uma rodovia elétrica com uma ferrovia ainda há vantagens”, diz Christer Thorén.  Levando em consideração que a via já está pavimentada só falta a estrutura de eletrificação. Isso quer dizer que custa 10% apenas da construção de uma ferrovia. “Então, financeiramente e vantagem investir na eletrificação de rodovia e não na construção de ferrovias”. Na hora de conseguir a aprovação do projeto tiveram dificuldades em relação à parte legal, ou seja, a autorização de eletrificação da via. A solução foi buscar no passado a mesma legislação de eletrificação de ônibus. Para ser implantado em uma rodovia, não é preciso ter 100% dela eletrificada. Pode ser feita por trechos. O caminhão tem capacidade de rodar esse trecho eletrificado na subida, por exemplo. O veículo sobe utilizando a eletricidade e desce com o outro sistema, economizando combustível. Os veículos são duas vezes mais eficientes que os movidos por combustão interna. O projeto dá aos caminhões a possibilidade de usar a energia por meio de uma rede de contato. Isso significa que não apenas o consumo de combustível será reduzido pela metade, mas também a poluição. Atualmente, o transporte em geral responde por mais de um terço das emissões de CO2 da Suécia, e quase 50% disso vêm do transporte de cargas. Como parte de sua estratégia de proteção ao clima, a Suécia assumiu o compromisso de ter o setor de transporte independente de combustíveis fósseis até 2030. No mesmo período, o segmento de transporte de cargas deve crescer o que torna necessária a busca por uma alternativa. Por isso, nos próximos dois anos o governo sueco pretende criar uma base de conhecimento sobre a estrada elétrica que permita o seu desenvolvimento comercial em longo prazo.

“A maior parte de nossos bens é transportada em estradas. Por isso precisamos liberar os caminhões de sua dependência de combustíveis fósseis. As estradas elétricas oferecem essa possibilidade e são um excelente complemento ao nosso sistema de transportes”, diz Thorén.

O caminhão Scania está equipado com um coletor de corrente com pantógrafo, que é montado no quadro atrás de sua cabine. Isso se conecta, por sua vez, às linhas aéreas que estão acima da faixa da mão direita da estrada, usando a tecnologia condutora criada pela Siemens. O caminhão pode se conectar e desconectar livremente das linhas aéreas enquanto está em movimento, operando como veículo da estrada eletrificada ou como veículo híbrido regular em outros momentos. Todos os caminhões da Scania que estam em operação na estrada são híbridos e com certificação Euro 6, funcionando com biocombustível. Há um grande otimismo acerca deste projeto de estrada elétrica, considerando que o custo da energia elétrica é muito mais barato em relação aos combustíveis fósseis, o que provocará uma importante redução dos gastos logísticos, aumentando a rentabilidade da operação e reduzindo os preços finais dos produtos.